作者： 林春挺

[ 长江汽车最终没发展起来的主要原因有：主力商用车车型基本没有市场竞争力；盲目迷信“外脑”，不仅没有达到预期效果，相反给长江汽车造成致命一击；供应链管理不规范，不该花的钱，花太多。这家公司的决策层之间，风格迥异，甚至完全不同。在造车速度上，有的追求快，有的追求稳。这种不同追求，互相角力，从一开始就注定了长江汽车的最后命运。 ]

[ 从2015年至2017年，全国共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额超万亿元人民币，产能规划超2000万辆。 ]

尽管被长江汽车拖欠几个月的工资，但蔡明至今仍然为这家公司感到惋惜。

长江汽车全称杭州长江汽车有限公司，是中国最早的一批造车新势力，是继北汽新能源之后，第二家拿到“双资质”的车企，也是新造车势力中的“黑马”。

驾驭这匹“黑马”的曹忠，曾在国家部委、地方和央企任职，而为其输血的港股上市母公司五龙电动车（原上市代码00729.HK）背后有李嘉诚基金会投资，这些都让这家公司备受关注。

但长江汽车跑得并不远。2020年8月，它申请破产；2022年年初，五龙电动车被取消上市资格；2022年7月8日，法院裁定批准长江汽车重整的计划草案。

7月9日，杭州长江汽车控股有限公司（下称“长江控股”）在其官微上称，长江汽车“扬帆再起航”。7月20日，长江汽车一名高管在微信朋友圈里说，长江汽车“开始进入复工复产准备阶段”。

有权威知情人士向第一财经记者透露，目前参与长江汽车的重整投资人身份已确认。

作为中国新能源汽车行业的先行者之一，长江汽车由盛而衰的历程令人唏嘘，在它身上发生的一系列问题，有一些是自身原因造成的，有一些则有行业共通的印记。

光鲜开局

蔡明是汽车行业的一名老兵。他从2014年加入长江汽车，直至2020年该公司申请破产清算。

当时吸引蔡明加入的原因之一是长江汽车的背景。这家公司的前身是1996年挂牌的杭州长江客车公司（下称“长江客车”），注册资本10亿元。2013年，在长江客车濒临破产之际，五龙电动车出手对其注资重组，持股49%成为第一大股东，并将其更名为长江汽车，计划向新能源车转型。长江汽车由此成为五龙电动车在新能源汽车板块的核心资产。

五龙电动车的前身是2011年在香港上市的中聚电池，其实际控制人、董事会主席兼首席执行官为曹忠。因为看好新能源汽车的前景，中聚电池后来改名为五龙电动车。曹忠同时也是长江汽车董事长。

1988年，曹忠从中国社会科学院毕业后，便进入国家计委（国家发改委前身）长期规划司工作；几年后，他南下广东，在惠州大亚湾（国家级）经济技术开发区担任主任助理和市长秘书等职位长达十年之久。2001年，曹忠调任首钢集团，执掌首钢控股（香港）有限公司。

在港期间，曹忠与李嘉诚家族有了交集。2010年，李嘉诚基金会以0.73港元/股的价格，买入中聚电池4亿股份，并在此后多次增持该公司股份。2014年，该公司更名为五龙电动车。2015年，李嘉诚基金会的持股比例一度升至近8%，成为第三大股东。

在蔡明等受访者看来，曹忠不仅在资本市场上长袖善舞，而且对宏观政策颇具灵敏性。

收购长江汽车的前一年，2012年，中央颁布节能与新能源汽车产业发展第一个规划——《节能与新能源汽车产业发展规划（2012-2020）》，对新能源汽车技术路径、产业目标、基础设施、财政补贴、金融支持等进行了系统的规划，同时明确两个目标：到2015年新能源汽车保有量50万辆，2020年新能源汽车保有量达到500万辆。

获得造车资本后，曹忠开始物色懂车的人。后来，他找到了简式国际汽车设计（北京）有限公司（下称“简式国际”）创始人陈言平，后者当时闻名国内商用车领域。

在2013年重组长江客车的同时，五龙电动车收购了简式国际80%股权。陈言平成了五龙电动车执行董事、首席运营官，是五龙电动车新能源汽车事业的操盘手。

也是在2015年，长江汽车与简式国际、北京紫荆聚龙科技投资有限公司共同出资成立长江乘用车有限公司（下称“长江乘用”），持股比例分别为34%、33%、33%。

至此，长江汽车已经拥有了造车关键技术和基础，离造车上市只差一纸批文。

很快，2016年，长江汽车就拿下了国家发改委关于首批新能源车企的批文。2017年，长江汽车选入国家工信部第302批《道路机动车辆生产企业及产品公告》名单，获批设立纯电动乘用车生产企业——长江乘用。这个“双资质”，让一度默默无闻的长江汽车，一夜间成为行业瞩目的“黑马”。

于是，长江汽车拥有了制造新能源汽车的所有条件：资金、技术和资质。用受访者的话说：“这是一个非常光鲜的开始。”

战略偏差与管理动荡

如今看来，2016年是长江汽车的高光时刻，也是巅峰，此后便是一路下行。

这一年，五龙电动车投资51亿元推出电动车品牌“长江EV”，并提出“只做正向开发的电动车，不做改装的电动车”的口号。这一年4月，宣称“制造工艺比肩德国工业4.0”的长江汽车造车工厂正式投产，厂内建有冲压、焊装、涂装、总装、电控等五大工艺生产设施。

在官方资料中，长江汽车造车工厂一期年产能10万辆（其中中巴车和商用车为4万，乘用车6万辆）；二期年产能为30万辆。同年，在杭州举行的G20峰会上，长江汽车成为独家向峰会提供工作用车共计210辆的商家。

按规划，长江汽车制造厂将发力乘用车市场。长江汽车一位副总裁在2016年的一次公开场合上介绍，到2020年，长江汽车的销量要达到23万辆，市场占有率达到7.5%；到2025年，纯电动汽车达到100万辆（乘用车加商用车），市场占有率达到25%。

也是在2016年，长江汽车发布了一款小型纯电动SUV，但此后乘用车产品却一直未能量产落地。

一个很关键的原因是，长江汽车在战略上把精力集中在考斯特商务车的生产上。“这与当时的设想是相反的。”在长江汽车工作6年的老员工陈伟力在接受第一财经记者采访时说。

同样在长江汽车工作6年的吴德光向第一财经记者补充道，2016年，考斯特新能源商务车在国内的销售有限，且其中一大半来自日本丰田，剩下的份额则是国内金龙、中通等占据，但长江汽车却在考斯特商务车上花了90%的人力、物力和财力。

据中汽协会统计，2016年，新能源纯电动乘用车销量25.7万辆，新能源纯电动商用车销量只有15.2万辆。而根据上牌数据统计，2016年到2018年，考斯特新能源车累计销量只有3000多辆。

长江汽车的高产能设计成为一个陷阱。

据陈伟力介绍，长江汽车在2016年投产的“年产能10万辆”的生产线，实际产能也只有5万辆，且投产以来生产的车辆只有3000多辆。蔡明则说，最多不到2000辆，且不少车辆是卖给了旗下子公司或租赁公司，“左手换右手”，导致资金只出不进。

更大的问题出在“人”上面。

综合受访者的说法，2015年年底，五龙电动车主要决策层斥重资请来某国际知名咨询公司做管理咨询。在产品研发方面，该团队全面叫停未投产车型的研发，特别是乘用车项目。在此之前，长江汽车乘用车的开发设计、模具等均已完成，样车也已经做成，并为此“烧了很多钱”。

这家国际知名咨询公司还建议在长江汽车上面成立控股公司，即后来在2015年12月30日注册成立的长江控股，并由曹忠担任总裁，同时用高薪从外面聘请高管人员，导致“原始团队不断靠边站”。

在受访者看来，2015年，正是长江汽车备受市场认可的阶段，同时也是长江汽车车辆处于小批量生产进入批量生产的关键时刻。在这样的时刻，“动人非常忌讳”。

据蔡明回忆，曹忠与陈言平之间后来出现了矛盾，二人在相关事务上互相指责，并分别采取各种措施罢免对方。

大约在2016年，长江汽车更换了原来的商务团队、财务团队、销售团队。其中，2016年年中，五龙电动车决策层引进了曾经在观致汽车工作过的团队，负责长江汽车的供应链。但这带来的结果是，长江汽车的供应链系统与研发系统、生产系统及供应商的关系变得复杂起来。一年后，该团队离开了长江汽车。

到了2017年年初，五龙电动车决策层引进沃尔沃汽车中国前CEO童志远担任五龙电动车首席运营官、长江汽车总裁，全面负责长江汽车日常业务。但一年后，童志远及其团队便离开了五龙电动车和长江汽车。“在这一年里，车没有卖出多少量。”蔡明说。

谈及长江汽车引入“外脑”的上述做法，蔡明、吴德光和陈伟力等受访者均表示，外表看上去很“高大上”，但其实都是“净瞎折腾”。

长江汽车从外部引进的上述团队，不仅待遇比原始团队高出好几倍，而且管理理念与长江汽车的实际情况并不匹配，在内部引起很大的争议和内斗，结果导致“内部管理职责不清，部门间‘一人一把号，各吹各的调’，工作脱节”。

到了2019年，长江汽车已经陷入运营停滞状态。而作为研发中心的简式国际在高峰期的数百人团队，此时已经走了一大半。此时的长江汽车车间停摆，供应商不供货，员工工资发不出，公司官司缠身。

从烧钱到缺钱

至今，长江汽车还拖欠着蔡明、吴德光和陈伟力的几个月工资。但这家公司一直在烧钱。

从2016年开始，五龙电动车通过长江汽车加速扩张速度，在深圳、成都、昆明等地成立子公司，并投入重金。

比如，2016年6月，五龙电动车参股贵州客车制造厂有限公司，后来该公司改名为贵州长江汽车有限公司（下称“贵州长江”），试图打造亚洲最大的新能源汽车工厂，项目占地1800余亩，一期投资50亿元，建设规模为年产21万辆纯电动汽车。2017年12月29日，贵州长江基地在贵安新区举办下线仪式。

也是在2017年，五龙电动车再通过长江汽车在佛山投资了“长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目”，生产电动与氢燃料电池汽车。2018年，长江汽车与南海区政府正式签订项目投资协议，涉及金额120亿元，项目占比1000多亩，并计划在2019年实现投产。

这样的投资热情与彼时整个市场情绪有关。

在长江汽车快速布局的2016年左右，资本市场对造车新势力的追捧几乎到了疯狂的地步。从2015年至2017年，全国共有超过200个新能源汽车整车生产项目落地，涉及投资金额超万亿元人民币，产能规划超2000万辆。

但从2018年到2020年，中国汽车销量连续下跌，靠融资推动市场，却尚未在市场真正站住脚的“造车新势力”，受到的冲击尤其大，资本的投资热情也开始降温，长江汽车自然难独善其身。

2019年年中，“长江氢动力（佛山）研发中心及整车生产项目”基地还没有建成就已经停工。

包括来自地方政府等方面的相关知情者向第一财经记者透露，2019年年初，长江汽车的资金已非常紧张。其中，在佛山，由于资金不到位，长江汽车的氢能技术团队也濒临解散。

2019年，长江汽车在佛山、贵州、成都和深圳等地的子公司拖欠员工工资的消息见诸网端。同时，长江汽车开始拖欠供应商货款。

不少同行同样陷入困境。其中，仅在2019年，包括前途汽车（苏州）有限公司、法拉第未来（FF）、天际汽车科技集团有限公司、南京博郡新能源汽车有限公司、绿驰汽车科技集团有限公司等在内的10多家新造车势力都出现了欠薪或欠货款。

国家对新能源电动汽车的补贴也在不断调整，补贴额度每况愈下，获得补贴的门槛也越来越高。

曹忠在2018年致股东的信中说：“补贴退坡；补贴标准收紧；领取补贴的时间大幅长于预期导致现金流紧缩……因为规定要求电动车在行驶2万公里以后才能获得补贴。”他说这些原因造成公司“表现疲软”。这一年，五龙电动车亏损高达30亿港元。事实上，从2011年上市到2022年退市，五龙电动车始终处于亏损状态。

谈及新能源汽车补贴，蔡明说，2015年年底之前，长江汽车所有的工作推进很快，但随之而来的管理层结构调整和内斗以及快速布局打乱了这一切，让长江汽车没有赶上高补贴时期。陈伟力补充说，长江汽车由于早期赶着速度出车，导致车辆在后期出现续航里程不足等问题，拿不到补贴。

2018年，随着五龙电动车股价持续下跌，曹忠等大股东抵押的五龙电动车股票被券商强行平仓。2019年，李嘉诚基金会陆续卖出五龙电动车股票，退出五龙电动车股东行列，同时就五龙电动车欠款逾期未还，向法院递交了曹忠个人破产的申请。

也是在2019年，五龙电动车引进了山西的能源企业金港集团，后者持股比例12.22%，成为单一第一大股东。但长江汽车的内斗并未停止。

比如，金港集团成为五龙电动车第一大股东后，两次向五龙电动车提出推荐人进入董事会，但均被拒绝。2020年1月16日，金港集团向五龙电动车董事会发出书面呈请，提请召开股东特别大会，罢免包括首席执行官谢能尹、首席技术官陈言平在内的现任董事会2名董事以及3名独立董事，并提交了增补董事名单。

“这时候公司内部已经乱成一团。”吴德光说，“破产”正在逼近长江汽车。

“都过去了”

2020年8月24日，原杭州市余杭区人民法院根据债权人杭州万途商务服务有限公司的申请，裁定长江汽车破产清算。两年后，2022年7月8日，杭州市临平区法院裁定批准长江汽车的重整计划草案并终止长江汽车重整程序。

回忆当年，蔡明向第一财经记者表示，在公司成立之初，长江汽车做新能源汽车还是“靠谱和踏实”的，“大家都想做点事”。

他举例说，2014年，长江汽车已设计出48款车型，而那时候一些新造车势力还拿着PPT到处忽悠。2014年至2016年，许多新造车势力都纷纷到长江汽车考察。有的来找长江汽车投资入股，有的来找长江汽车给自己做代工，有的找长江汽车生产的车辆去改装，甚至有央企来找长江汽车成立合资公司。

但长江汽车最终还是没有把这盘棋下好。

吴德光总结，长江汽车最终没发展起来的主要原因有：主力商用车车型基本没有市场竞争力；盲目迷信“外脑”，不仅没有达到预期效果，相反给长江汽车造成致命一击；供应链管理不规范，不该花的钱，花太多。

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在受访者看来，长江汽车的决策层之间，风格迥异，甚至完全不同。在造车速度上，有的追求快，有的追求稳。这种不同追求，互相角力，从一开始就注定了长江汽车的最后命运。

7月20日，长江汽车一名高管在微信朋友圈上说，长江汽车“开始进入复工复产准备阶段”。对此，蔡明和吴德光有不少疑问：“复工复产之后，你的定位是什么？生产的车型是什么样的？有没有足够资金维持生产？售后服务能否保证？”陈伟力希望长江汽车不再重蹈覆辙。

关于长江汽车的重整进展，长江汽车管理人之一的浙江诺力亚律师事务所朱律师向第一财经记者表示“不接受采访”。

第一财经记者无法联系到曹忠，对他一手打造的长江汽车做出置评，而他的老搭档陈言平则以公司“正在重整过程当中”婉拒了记者的采访，“现在不愿意说这些事，都过去了”。

（文中蔡明、陈伟力、吴德光均为化名）